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[정의]
규정된 사선(使船) 이외에 특별히 보고하거나 교섭할 일이 있을 때 대마도주가 파견하는 사절.

[개설]
1443년(세종 25)에 체결된 계해약조는 대마도주에 대한 세견선(歲遣船), 특송선, 세사미두(歲賜米豆)를 정한 것이 주된 내용이다. 『해동제국기』의 사선정수(使船定數)에서는 “대마도주는 한 해 동안에 배 50척을 보내기로 하였다. 혹 딴 일로 특별히 배를 보내게 되면 ‘특송(特送)’이라 일컬었다. 특송선은 일정한 수가 없다.”고 하였다. 이처럼 특송사(特送使)는 대마도주가 특별한 사안이 있을 때 파견한 사절이었다. 그러나 『교린사고(交隣事考)』나 『송사약조사기(送使約條私記)』 등에서는 특송사는 원래는 일본 왕의 사절인데, 그 뒤 대마도주의 사절로 바뀌었다고 보고 있다.

특송사가 지참하는 서계(書契)에는 대마도주의 도서(圖書)가 세 곳에 찍혀있기 때문에 대마도에서는 특송선을 ‘三ッ印船’이라고 부른다. 대마도주의 세견선은 계해약조에서 연간 50척의 파견이 인정된, 즉 형식적으로는 사선이지만, 실질적으로는 ‘상선(商船)’이었다. 이에 비해 특송선은 계해약조 성립 이후에 세견선과는 별도로 파견을 인정받은 사선이지만, ‘사선’으로서의 본래적 성격을 유지하고 있었다.

1609년(광해군 1) 기유약조에 의해 대마도주의 세견선 20척 내에 특송선 3척이 포함되었다. 1637년(인조 15) 겸대제(兼帶制)가 정례화한 뒤, 연례팔송사가 정착되면서 특송선은 3척을 합하여 1회 파견되었다. 선박 수, 도항 인원, 체재 기한, 도항 비용, 무역 품목 등 상세한 규정이 적용되었다. 『증정교린지』에 의하면 왜관에 머무는 기한이 특송선은 110일, 세견선은 85일로서, 특송선의 비중이 그만큼 높았다.

[담당 직무]
특송사는 대마도주가 파견한 외교교섭의 실무 담당자이며, 특송선 파견의 인적 기반이었다. 특송사는 상관인(上官人)과 부관인(副官人)으로 구성되었다. 상관인은 주로 대마도주의 직신(直臣), 하관인은 수직인(受職人)이 임명되었다.

특송사는 조선 왕의 사망과 즉위, 후사의 탄생, 세자의 책봉, 왕족 사망 때에 경하(慶賀)나 조위(弔慰) 등 외교적인 의례 임무를 담당하였다. 또한 대마도선위사·경차관이 조선으로 귀국할 때 이들을 호송하는 직무를 담당하였다. 그리고 왜구(倭寇), 삼포 항거왜인(恒居倭人)의 처벌과 쇄환, 대명(對明) 통교, 통신사의 파견 등 정치적 교섭, 세견선 정약(定約)과 수도서(受圖書), 수직(受職)과 승직(昇職), 포상 등 다양한 정치적 교섭, 구청(求請), 공무역 등 직무를 담당하였다. 이러한 조선전기 특송사의 담당 직무는 1609년 기유약조 체결로 바뀌었다.

[변천]
1443년 계해약조가 성립된 후 대마도주 종정성(宗貞盛)은 세견선 50척과는 별도로 특송선을 파견하는 것을 인정받았다. 1464년(세조 10) 이후의 특송사는 거추사(巨酋使)로서 접대를 받았다. 그런데 1471년에 편찬된 『해동제국기』에서는 거추사 다음으로 격하되었다. 이것은 1464년부터 1471년 사이에 왜인 접대 제도가 국왕사, 거추사, 제추사의 3등급제에서 국왕사, 거추사, 구주탐제·특송사, 제추사·대마수직인의 4등급제로 개편되었기 때문이다. 이후 1512년(중종 7)에 성립된 임신약조(壬申約條)에 따라 특송사 파견은 폐지되었다.

1609년에 체결된 기유약조에서 대마도주의 세견선을 감하여 17척으로 하고, 특송선 3척을 합해서 20척으로 한다고 규정되면서 부활되었다. 그러나 이때는 특송선 3척이 세견선의 틀 속에 포함되면서, 특송사에 대별되는 사절 명목으로 차왜(差倭)가 파견되었다. 기유약조 체결에 따라 조선과 일본 간의 무역이 재개된 후, 최초의 무역선인 첫 세견선이 1611년 9월에 조선에 건너왔다.

1637년 겸대제가 정례화하면서 일본 사절을 태운 사송선 수는 대폭 감소되어, 제1 특송선 사절이 제2, 제3 특송선의 외교문서를 가지고 왔다. 제1, 제2, 제3, 제4 세견선까지만 따로 접대하고, 제4 세견선이 제5~17선까지의 외교문서를 가지고 왔다. 20척 가운데 조선에서 접대를 받는 것은 특송선 1척과 세견선 4척의 5척이었다.

특송선이 3척을 합하여 1회 파견되면서, 특송선 본래의 사선(使船)적 성격은 없어지고, 다른 세견선과 마찬가지로 본질적으로는 무역선적 성격으로 바뀌었다.

1790년에 편찬된 대마도 종가 문서인 『공무역기록』에는 무역량이 사선별로 기재되어 있는데, 사선 가운데 특히 특송선의 비중이 매우 높았다. 조선에서 일본으로 수출되는 공무역 각 물품 가운데 특송선이 차지하는 비중이 47% 정도였다. 그다음이 부특송선, 세견 제1선 순서이다. 조선이 일본으로부터 수입하는 공무역 물품의 경우도 특송선의 비중이 가장 높아, 약 44%를 차지하였다. 호초나 명반의 경우는 60% 이상, 구리의 경우는 절반 이상이 특송선에 편중되어 있다.

[의의]
조선전기에 특송선의 수는 제한이 없고, 또 많은 액수의 체재비 등을 지급받고, 무역을 하는 것도 인정되었기 때문에, 대마도주는 다양한 명목을 만들어 특송선을 파견함으로써, 통교무역권의 확대에 이바지하였다. 특송사는 대마도주의 통교무역권의 확대 등 조선전기 외교·무역 실태를 알 수 있는 중요한 단서이다. 겸대제 실시 이후에는 특송선이 가장 중요한 비중을 차지하였다. 특송선은 조선후기 공무역의 실태를 알 수 있는 가장 중요한 내용이다.

[참고문헌]
■ 『해동제국기(海東諸國記)』
■ 『송사약조사기(送使約條私記)』
■ 『통문관지(通文館志)』
■ 『조선통교대기(朝鮮通交大紀)』
■ 『춘관지(春官志)』
■ 『증정교린지(增正交隣志)』
■ 『영남청사례(嶺南廳事例)』
■ 『변례집요(邊例輯要)』
■ 『동래부사례(東萊府事例)』
■ 『고래교린사고(古來交隣事考)』
■ 다시로 가즈이[田代和生], 정성일 옮김, 『왜관』, 논형, 2005.
■ 정성일, 『조선후기 대일무역』, 신서원, 2000.
■ 田代和生, 『近世日朝通交貿易史の硏究』, 創文社, 1981.
■ 中村榮孝, 『日鮮通交史の硏究』, 吉川弘文館, 1965~1969.
■ 中村榮孝, 『日本と朝鮮』, 至文堂, 1966.
■ 長節子, 『中世日朝關係と對馬』, 吉川弘文館, 1987.
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■ [집필자] 김동철